Compte rendu de la conférence de Brieuc de Meeûs Directeur général de la STIB – 7 décembre 2017

Cycle de conférences 2017 – 2018 organisé par Daniel Hublet

« Le défi de la mobilité dans l’agglomération  bruxelloise »

La deuxième conférence organisée par Daniel Hublet à la Ferme Rose, le jeudi 7 décembre, fut à nouveau un succès. Bravant la pluie et le froid, des fidèles mais aussi de nombreux nouveaux participants sont venus écouter Brieuc de Meeûs, le CEO de la Stib, nous exposer avec passion les prochains défis de la mobilité à Bruxelles

Un chiffre à retenir : 5,2 milliards d’euros. C’est le montant des investissements pour la modernisation et l’extension du réseau public de transport bruxellois au cours des 10 prochaines années. Un geste politique fort de la Région. Un projet qui privilégie le service au client et son confort mais qui lance aussi des défis techniques dans cette zone urbaine dense, où la concurrence pour l’espace public, en surface et en sous-sol, est intense.

Quelques chiffres-clés.

La Stib, c’est 4 lignes de métro, 19 lignes de tram et 50 lignes de bus, plus d’un million de passagers par jour, soit 370 millions par an. En 10 jours, elle transporte l’équivalent de toute la Belgique ; c’est plus que la SNCB ! Et la fréquentation ne cesse de croître avec le temps, de même que le nombre de kilomètres parcourus, plus de 45 millions en un an.

Le service est assuré par 8500 collaborateurs parmi lesquels 3.600 conducteurs, ce qui fait de la Stib le premier employeur bruxellois. Jusqu’à présent, la moyenne des investissements s’élevait à 200 millions par an ; grâce à l’effort colossal consenti par la Région, ils vont plus que doubler sur les dix ans à venir pour atteindre un pic de 700 millions d’euro en 2021, soit un total cumulé de 5,2 milliards. La Stib se met en ordre de marche, tant du point de vue des moyens humains que des capacités techniques afin de mener à bien ce grand plan d’investissement. Cela va nécessiter l’embauche de personnel très qualifié en gestion de projets.

Vers une flotte de bus plus verte.

Une partie de ce budget sera consacrée au remplacement progressif de la flotte de 650 bus à propulsion diesel qui, à terme, ne seront plus autorisés par la Région. La propulsion au gaz ayant été testée sans succès par le passé et jugée trop dangereuse, le choix se portera donc sur de nouveaux véhicules hybrides, avec une première commande de 235 bus dès février 2018, en remplacement des plus anciens[1].

Quant à la technologie électrique, elle n’est pas jugée assez mature par Brieuc de Meeûs et n’atteint pas encore un niveau satisfaisant d’autonomie. La Stib va toutefois acheter quelques bus électriques, à des fins de test, qui seront exploités sur trois lignes, dont une à Uccle (nouvelle ligne 37). Elle investira dans les deux technologies existantes : les véhicules qui se rechargent en ligne à différents moments de la journée, à des arrêts équipés d’une station électrique et d’un mât de rechargement (« opportunity charging ») et ceux qu’il faut recharger au dépôt (« overnight charging »). L’avantage de la première technologie est que le bus peut, en principe, rouler aussi longtemps qu’un bus diesel classique alors que l’autonomie d’un bus que l’on recharge de nuit n’est que de 10 ou 12h. Or un bus de la Stib doit pouvoir rouler 18h d’affilée. Il faudrait donc, pour maintenir la cadence, augmenter la taille de la flotte (il faut 1,8 bus électrique pour remplacer 1 bus diesel), ce qui signifie plus de dépôts et plus de coûts.

Le tram et le métro ne sont pas en reste dans la part des investissements consacrés à la modernisation du matériel roulant. En effet, dès 2019, 43 nouvelles rames de métro et 175 nouveaux trams seront mis en service. Avec « un prix au mètre » équivalent de 100.000€, une rame de métro de 100 mètres revient à 10 millions d’euros et un tram de 30 mètres à 3 millions d’euro. Il faut donc compter respectivement 430 et 525 millions d’euro pour l’achat de ces équipements.

Un réseau en phase avec les réalités socio-économiques de la Région.

Tant la refonte du plan directeur bus que l’extension du réseau tram et métro répondent à la nécessité de s’adapter à l’évolution des réalités socio-économiques de la Région, de coller à la vraie vie des bruxellois, de la création d’une école ou d’un centre commercial à l’extension d’un quartier d’habitations ou d’affaires. Il faut aussi anticiper le comportement futur des usagers. On constate aujourd’hui que les jeunes ont une approche différente du transport et sont plus habitués à des modèles collectifs et de partage.

Pour le plan bus, l’ensemble des communes bruxelloises et de ses habitants ont été consultés et le processus d’approbation final est en cours. La mise en œuvre s’étalera sur deux ans, au fur et à mesure de la livraison des nouveaux véhicules.

L’extension du réseau tram est en cours, avec la prolongation de la ligne 9 vers le Nord et de la ligne 94 vers l’Est (inaugurations prévues en septembre 2018), ainsi que la mise en sous-sol de la ligne 7 pour la fluidifier au niveau de la place Meiser, point de blocage permanent.

La jonction des trams 9, 3 et 7 formera un noyau au plateau du Heysel, intégré au projet Neo, que l’on peut quasi comparer à la construction d’une nouvelle ville.

Deux grand projets métro : un défi technique.

Les deux grands projets métro ont pour objectif de répondre à la croissance de la demande, en augmentant à la fois les cadences et la capacité.

L’augmentation des cadences est nécessaire sur les lignes 1 et 5, actuellement à saturation en heures de pointe, avec des rames qui transportent 800 personnes toutes les 2,5 minutes. Il faudrait presque doubler la fréquence. Avec la modernisation du système de signalisation (l’actuel date des années ’70), on contrôle les trains au plus près. On peut ainsi proposer un métro toutes les 2, voire 1,5 minutes grâce à l’automatisation de la conduite et l’élimination du risque humain, peu compatible avec ce taux de fréquence. Il s’agit d’un investissement de 100 millions d’euros.

L’autre grand chantier est la conversion du pré-métro en métro sur le tronçon Albert-Gare du Midi-Gare du Nord, passant ainsi d’une capacité de 200 passagers par rame de tram à 800 passagers par rame de métro, ainsi que la prolongation par un tronçon neuf jusqu’à Bordet station[2]. Une rame de métro est plus longue, plus large et ne tourne pas comme une rame de tram ; elle est alimentée en électricité par le bas et nécessite plus de puissance. Des aménagements sont donc à prévoir tout au long du trajet et aux stations.

La station Albert deviendra une station de métro et un terminus tram[3]. Cette conversion avait été anticipée par les concepteurs dans leurs plans initiaux, ce qui facilitera grandement les travaux (le métro prendra la place du tram au niveau -2 et le grand couloir du niveau -1 avait déjà été imaginé pour accueillir un terminus tram).

Pour toutes les autres stations du parcours, la transformation peut prendre deux semaines grâce à l’expérience acquise par le passé, notamment lors de la conversion de la station Arts-Loi. Il faut pouvoir limiter le temps d’interruption de la ligne pour ne pas engorger le trafic en surface. Les quais ont déjà la longueur requise de 100 mètres pour pouvoir accueilli la rame de métro et il « suffira »  de combler les « baignoires » pour mettre la totalité des quais à niveau (le métro est plus haut que le tram).

Il y a par contre, sur le parcours, des courbes qui ne peuvent pas être prises par une rame de métro. A ces endroits, il faudra creuser un nouveau trajet plus en profondeur avant de rejoindre les tracés existants. Cela pose aux ingénieurs des défis techniques du fait de la densité d’occupation du sous-sol, entre la Senne, les égouts et les réseaux des opérateurs d’eau, de gaz, d’électricité et de télécommunications. A certains endroits comme sous le Palais du midi, il faudra veiller à préserver la stabilité des édifices en surface. Pour cela, plusieurs techniques existent comme la congélation (plus chère) ou la technique classique bruxelloise de parois moulées et de dalles. Les bruxellois devront s’armer de patience pendant les 5 à 6 ans que dureront les travaux mais pour un résultat que Brieuc de Meeûs promet à la hauteur.

 

Pour le nouveau tronçon Bordet-Nord (sept stations), la complexité du projet sera dans un premier temps moins technique qu’administrative et juridique car il faudra passer par les étapes de demandes de permis et de consultations. Le coût du projet est estimé à 1,3 milliard d’euros et sera financé à hauteur de 500 millions par Beliris (financement fédéral), le solde par la Région. Ce nouveau tronçon sera automatique et équipé de portes palières de quais, comme à Paris, pour protéger les gens et l’exploitation, en empêchant les intrusions sur les voies qui occasionnent interruptions et retards (suicides, personnes qui se promènes sur les voies, …). Vu la densité d’habitation en surface, il faudra faire appel à un tunnelier de 10 mètres de diamètre pour creuser à une profondeur de 40 mètres. Les stations seront, elles aussi, nichées en profondeur dans un milieu très dense et étriqué. Un effort particulier sera fait pour les intégrer harmonieusement à l’environnement, avec une grande fluidité des usagers, le plus possible d’éclairage naturel et un équipement PMR adéquat.

Un projet industriel complet.

Plus qu’un projet de transport, ces extensions multiples constituent un vrai projet industriel, avec une augmentation des capacités de maintenance et de construction. Il faudra prévoir de nouveaux dépôts pour les véhicules supplémentaires (4,3 kilomètres de voies de garage à prévoir rien que pour les nouvelles rames de métro) et de nouveaux ateliers. Les dépôts de bus seront quasi deux fois plus grands afin d’accueillir les nouveaux équipements pour la recharge des bus électriques. Le dépôt Erasme, entièrement sous-terrain, accueillera les nouvelles rames de métro et sera doté d’une voie d’essai pour tester les nouvelles technologies automatiques.

Au total, c’est plusieurs nouveaux dépôts (Erasme, Heysel, Marly, …), un nouveau site de maintenance à Haren et un nouveau dispatching (pilotage du réseau de transport mais aussi du réseau électrique propre de la Stib qui est l’un des plus gros exploitants électriques de la Région), pour lesquels il a fallu trouver des lieux disponibles, généralement d’anciens sites industriels pour ne gêner personne.

Le site de Haren regroupera les activités d’entretien et de réparation des bus et trams, autrefois réparties à différents endroits, afin de faire des économies d’échelle et d’optimiser les méthodes de travail. On y trouvera notamment un atelier mécanique, un atelier de carrosserie, un tunnel de peinture de 100 mètres de long et des labos.

L’exposé se poursuit par une session de questions-réponses animée où nous apprenons encore que la Stib est soucieuse de s’inscrire dans une démarche de développement durable. La soirée se termine par le traditionnel verre de l’amitié.

Merci à Isabelle Vienne d’avoir rédigé ce compte rendu qui a été relu par Brieuc de Meeûs.

Vous trouverez plus d’information sur les prochaines conférences sur le site de Daniel Hublet à l’adresse suivante : https://dhublet.be/

 

 

 

 

[1] Les moteurs Diesel sans norme Euro et de norme Euro 1 seront interdits à partir de 2018, la norme Euro 2 à partir de 2019.

[2] Cahier des charges à publier fin 2018 pour attribution du marché en 2019.

[3] Ligne 7 prolongée jusqu’à Albert qui devient son terminus. Ligne 3 supprimée car remplacée par le métro, de même que la partie sous-terraine des lignes 4 et 51. Les parties en surface des lignes 4 et 51 doivent être repensées.